Ein Bahnbonus in Höhe von Rückfahrfreikarten für zwei Personen bis zur Grenze des deutschen Schienenstreckennetzes war wahrzunehmen; die Fahrt nach Basel SBB und zurück gab es also gratis: Abfahrt am 3.5.1991 um 15.40 h mit dem Zug von Oldenburg. Von Frankfurt a.M. (ab 20.52 h) durchgehend (im zumindest ab den Alpen 16 Waggons zählenden Zug) bis Rom (Termini an 11.45 h am folgenden Tag, 4.5.1991).
Vorwiegend gebirgig ist die Strecke zwischen Bologna und Rom. Zwischen Bologna und Florenz ein bemerkenswert langer Tunnel (Galleria d'Appenino; 18,5 km). Von Florenz bis Rom sind es 316 km; der Zug brauchte fahrplanmäßig und tatsächlich ca. 2,3 h, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 137 km/h entspricht. (Der schnellste Zug macht die um 6 km kürzere Strecke bis zur römischen Station Tiburtina übrigens in genau 2 Stunden, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 155 km/h entspricht). Das ist gut für eine durchaus nicht durch Flachland führende Strecke, ermöglicht durch eine mehr oder minder parallel zur "alten" Linie führende Neubaustrecke mit kleineren und mittellangen Tunneln, die einen Wechsel von natürlichem (Tages-) und künstlichem Licht zur Folge haben, die (an einem noch nicht einmal durch tiefblauen Himmel und entsprechende Sonnenhelligkeit gekennzeichneten Tag) das Lesen anstrengend werden ließ.
Rom T. ab 12.30 h, Nápoli Centrale an 15.00 h. (Bei der gewundenen Einfahrt in den Zentralbahnhof geht die Orientierung verloren: ist jener auf einmal links zu sehende Berg nun der Vesuv oder nicht? Er war's!). Fahrzeit Oldenburg --> Nápoli also 23 Stunden und 20 Minuten.
Für Eisenbahn-Interessenten schließlich noch ein paar Beobachtungen: Die Bahnsteige selbst an den weniger großen Stationen sind ausreichend lang ausgelegt und offensichtlich auch zum Bedienen von recht langen Zügen geeignet.- Insbesondere auf großen Stationen ist das Fehlen einer auch nur halbwegs ausreichenden Zahl von sinnvoll verteilten Uhren auffällig; stattdessen sind auf den größten Bahnhöfen öffentliche Telephonapparate ungleich üppiger über die Länge des Bahnsteiges verteilt. - Die Lokomotiven der Staatseisenbahnen sind durchweg "zweigeteilt" in dem Sinn, daß ihre eine Hälfte mit der anderen nicht starr, sondern durch einen (von Waggonverbindungen her bekannten) flexiblen Balg verbunden ist.- Das Angebot von papierenen Nachrichten (Faltblätter, Prospekte, Fahrplanblätter usw.) der Eisenbahn über ihre Angebote ist gleich Null (und bildet damit einen auffallenden Gegensatz zu der verschwenderischen Papierflut, mit der andere europäische Eisenbahnverwaltungen etwas für die Verbesserung ihrer Marktchancen zu tun glauben).- Auf den größten Bahnhöfen arbeiten zwei verschiedene (aber doch wohl sich der gleichen Datenbank bedienende?) vom Kunden zu befragende elektronische Fahrplanauskunftssysteme, die das Ausland einschließen. Beide arbeiten ohne Tastaturen und nur durch Berühren von Bildschirmfeldern; das eine durch buchstabenweises Eingeben z.B. des Zielbahnhofes, das andere durch Fingerdruck auf den entsprechenden Ort auf der Landkarte; beide Systeme vielsprachig (auch Englisch, Französisch, Spanisch, Deutsch).
Die Charakteristika des Systems des öffentlichen Nahverkehrs in und um Neapel herum sind selbst für einen geübten Kursbuch- und Kartenleser nicht ganz einfach zu ermitteln: Ein Kursbuch der FS (Ferrovie dello Stato; Staatseisenbahnen) zu erwerben war bereits beim Umsteigen in Rom gelungen; am Ankunftstag Samstag reichte es jedoch nicht mehr für das Besorgen von Fahrplänen und geeigneten Kartenmaterials von Neapels Umgebung; einen Stadtplan gab es natürlich noch, aber die Schienenstrecken waren (im Fall der Straßenbahnen) darin nicht oder (im Fall der Fern- und Vorortsbahnen) ganz schlecht nachgewiesen; ein Fahr- und Linienplan der städtischen Verkehrsverbindungen war übrigens auch in den nächsten Tagen nicht zu bekommen.
Deutlich wurde aber recht bald das Gefühl und mit den Tagen die Gewißheit, daß das System des öffentlichen Nahverkehrs bestens ausgebaut ist: Mit den staatlichen Eisenbahnen FS konkurrieren die S-Bahn-ähnlichen Ferrovia Circumvesuviana und Ferrovia Cumana oder Circumflegriana, und im Nahbereich kommen noch Straßenbahnen, Busse und Trolley-Busse und sogar Schrägaufzüge hinzu. Und das alles zu besten Preisen: die Tageskarte auf Bussen und Straßenbahnen kostet ca. DM 2,80, der Einzelfahrschein ca. DM 1,10; der Kilometerpreis (bei 54 km) bei den Staatseisenbahnen etwas mehr als 9 Pfennige.- Trotzdem: es herrscht gemessen sowohl an Quantität als auch an Regellosigkeit der totale Autowahnsinn; nähere Beschreibungen sind müßig, denn wer es nicht selbst erlebt hat, der würde ihnen doch keinen Glauben schenken.
Ein Beispiel für die gute Verkehrserschließung: Pompeji ist mit 3 Bahnlinien (einer staatlichen und 2 Linien der Ferrovia Circumvesuviana) zu erreichen und verfügt über insgesamt 4 Bahnhöfe. (Als Freund des Schienenreisens habe ich mich um möglicherweise außerdem noch vorhandene Busverbindungen nicht gekümmert).
Am dritten Tag (Montag) waren endlich die zwei (die eine Neapel und sowohl Vesuv als auch die nördliche Umgebung und die westliche, d.h. die phlegräischen Feldern, zum anderen die südlich anschließende Halbinsel von Sorrent und Salerno überdeckenden) zur Planung von Ausflügen und zur Orientierung sehr nützlichen (z.B. sind die Lavafelder um den Vesuv herum mit Ausbruchsdaten - 1794, 1944 usw. - eingetragen), wenn nicht sogar erforderlichen und recht teuer zu bezahlenden (über DM 11,00 das Blatt) topographischen Karten im Maßstab 1:50.000 nach Nachfragen in mehreren Buchhandlungen neben der Universität zu bekommen.
Der erste Ausflug ging übrigens noch am Tag der Ankunft nachmittags mit der Bahn (der bereits durch ihren Namen anziehend wirkenden Ferrovia Circumvesuviana) nach Torre Annunziata, und dort gab es so etwas wie einen Schock: die von wirtschaftlich an den Rand gedrängten portugiesischen und spanischen Städten vergleichbarer Größe her bekannten stadt- und sozialgeographischen Strukturen galten hier nicht mehr; man fühlte sich vielmehr mit einer anderen Qualität der Kehrseite entwickelter (im Fall Italiens: hochentwickelter) kapitalistischer Wirtschaftsordnungen konfrontiert. Kurzum: die Obszönität, von der der Tourismus so oft etwas enthält, wurde hier ungewohnt deutlich spürbar. Man versuchte also, sich aus der Situation durch Verlassen des betreffenden Stadtviertels herauszuziehen; daß man dabei ableugnete, Deutscher oder Amerikaner zu sein und versuchte, durch Einsatz der spanischen Sprache seine Herkunft zu vertuschen und damit ein ganz wenig mittelmeerisch bedingten gegenseitigen Verständnisses aufkommen zu lassen, das vermochte den Rückzug wenigstens etwas entspannter werden zu lassen.
Im Zusammenhang mit der Situation, die andeutungsweise zu beschreiben versucht wurde, gibt Anlaß zu weiteren Überlegungen die sehr große Anzahl von Gotteshäusern, von denen ein Teil aber auf Dauer verriegelt ist.- Zu Hause habe ich eine vergleichende Auszählung auf einem Stadtplan von Genua und von Neapel vorgenommen. Auf einem Quadratkilometer im historischen Stadtkern waren in Neapel 37 und in Genua 12 Kirchen zu zählen; auf einem nicht mehr im historischen Stadtkern, aber immer noch zentral gelegenen Quadratkilometer standen in Neapel 10 und in Genua 3 Kirchen.
Entweder man bleibt zu Haus oder man reist und steht begrenzt zur Obszönität des Reisens, indem man es trotzdem (und obwohl ich heute in der Zeitung las, daß 1990 im Raum Neapel 400 - in ganz Italien 2000 - Kinder verschwanden) unternimmt und danach beispielsweise auch derart triviales zu erzählen weiß, daß man voller Erstaunen zur Kenntnis nehmen mußte, daß es in keiner Wirtschaft möglich ist, mit einem Glas Wein nicht nur den Durst zu löschen, sondern auch kennenzulernen, was aus dem wird, was man in der Region und um den Vesuv herum an Trauben wachsen sieht. Man stelle sich vor: erst am 6. Tag in Neapel entdecke ich zufällig 'La Cantina di Triunfo' (an der Ecke Riviera di Chiaja/ Vico delle Fiorentina a Chiaja, nicht weit weg von der Fernbahnstation Nápoli Mergellina, von der Piazza Garibaldi (beim Zentralbahnhof) aus mit der Straßenbahn Linie 1 zu erreichen), die die Ausnahme von der Regel bildet.
Schließlich fand sich aber nur bestätigt, was bereits Hans Barth in seinem (in erster Auflage) 1900 - Bibliothekare hätten geschrieben: [1900] - in Oldenburg [u.a.] bei der 'Schulzeschen Hof-Buchhandlung und Hof-Buchdruckerei, A. Schwartz' erschienenen Erfahrungsbericht "Est! Est! Est! Italienischer Schenkenführer" sein Neapel betreffendes Kapitel mit dem Satz beginnen läßt: "Vedi Nápoli e poi muori ... di sete" (Sieh Neapel und ... verdurste).- Interessant ist übrigens, daß einige der in Barths Führer angegebenen Schenken heute, nach rund 80 Jahren, in welch abgewandelter Form auch immer, wiederzufinden sind.
Der Augenschein in Pompejis Ruinen zeigt, daß es zumindest vor etwas mehr als 1900 Jahren besser mit der Weinschenkenkultur bestellt sein mußte als heute, womit der Bogen zur Antike geschlagen wäre, dem im Vergleich zum zuvor behandelten hehreren Objekt des Reiseinteresses, dem natürlich auch die ihm gebührende Aufmerksamkeit geschenkt wurde, zumal man beinahe auf Schritt und Tritt mit ihm konfrontiert wird und nicht viel Kulturbeflissenheit nötig ist, um von selbst eine ganze Menge zu entdecken. Außerdem sind auf der erwähnten topographischen Karte die Stätten sehr gut verzeichnet, an denen Spuren antiken Lebens zu finden sind.- Nur an einer Stelle funktionierte die Karte nicht, als sich herausstellte, daß eine noch auf der Karte von 1980 als Landzunge dargestellte Halbinsel durch einen Sturm Mitte der 60er Jahre zur Insel und deswegen die dort liegenden Ruinen unbesuchbar geworden waren.- Mit dem Besuch von Cuma, der ältesten Niederlassung der Griechen in Italien, hat es aus anderen Gründen kurioserweise nicht geklappt. Zwar werden in der napolitanischen Ausgangsstation der Eisenbahn nach Cuma Fahrkarten dorthin verkauft, dort angelangt - man sah im Hintergrund aus dem Gestrüpp aufsteigend vielversprechendes Mauerwerk - gaben die Zugschaffner aber unter Hinweis darauf, daß der Ort absolut verlassen und es auch aus Gründen der persönlichen Sicherheit nicht ratsam sei, auszusteigen und sich allein in die Wildnis zu begeben, den Rat, im Zug bis zur nächsten Station mit bewohnter Umgebung (Torregáveta) weiterzufahren.
Vesuv: die Aussicht auf die Landschaft wunderbar, der Blick in den Krater enttäuschend: von vulkanischem Geschehen war nichts zu hören, auf zweidrittel Höhe der Kraterwand traten schwache Wölkchen aus.- Was vulkanisches Geschehen angeht sehr viel eindrucksvoller präsentierten sich die Solfatara bei Pozzuoli, jener "Krater in Ruhephase", in dem es wirklich hier und da zischte und stank und man sich die Hände beim Auflegen auf die Erde verbrennen konnte.
Ansonsten ist als Höhepunkt des Erlebens von Gipfelpunkten landschaftlicher Schönheit die Busfahrt von Sorrent (dorthin führt ein Zweig der Eisenbahn Ferrovia Circumvesuviana) überwiegend am steilen Ufer hoch über dem Meer entlang über Amalfi nach Salerno zu erwähnen. (Von Salerno nach Neapel zurück mit Zug der Staatseisenbahnen).
(Am 11.5.1991 um 8.15 h Abfahrt von Nápoli Centrale; Roma Termini an 10.56 h, ab 12.05 h; Civitavecchia an 13.01 h und gegenüber vom Bahnhof am Meer Mittagspicknick unter regenwolkenverhangenem Himmel. Civitavecchia ab 14.05 h; Rapallo an 18.55 h). Interessanter wäre gewesen, von Neapel nach Rom nicht die von der Hinfahrt bereits bekannte Küstenstrecke, sondern die weiter landeinwärts führende und landschaftlich wahrscheinlich reizvollere über Cassino genommen zu haben; das paßte aber zeitlich schlecht.- Die Strecke von Pisa über La Spezia bis Rapallo leidet darunter, daß immer dann, wenn die Strecke dem Meer nahe kommt und die Küste interessante Gestalt annimmt, Tunnel den Blick darauf verstellen.
Rapallo: Hunderte von Jachten im Hafen und am Ufer und am Hang Traumvillen; Alles heil, sauber, gut gestrichen und wohlhabend; sogar der Kraftverkehrsterror hält sich in solchen Grenzen, die ihn nach den Erfahrungen der vergangenen Tage beinahe als erträglich erscheinen lassen; zudem war dem Meerwasser noch nicht einmal von dem Ausfluß des Tankers vor Genua etwas anzusehen.
(Am 12.5.1991 um 13.00 h Abfahrt von Rapallo; Genua P.P. an 13.37 h, ab 13.57 h; Mailand C. an 15.40 h, ab 16.15 h im Zug nach Domodossola mit Kurswagen nach Bern; unmittelbar nach dem 19,8 km langen Simplontunnel der Bahnhof Brig; dort wird der Kurswagen an einen Zug nach Basel gehängt, so daß ein bloßer Wechsel des Waggons ausreicht, um im richtigen Zug zu sitzen). Einen letzten Bahn-Höhepunkt bildet das gut 28 km lange Stück von Brig bis Hohtenn, auf dem der Zug parallel zur unten verlaufenden Rhônetalbahn (von Brig nach Sion) verläuft, dabei ständig an Höhe gewinnend und den Blick nach links aus dem Fenster wie einen Blick aus dem Flugzeugfenster erscheinen lassend. (Basel SBB an 22.00, ab 22.45 h mit Liegewagen bis Bremen).